Construyo, escalo y recupero las organizaciones de ingeniería detrás del software que tiene que funcionar.

Como Head of Software Engineering de electrónica de cabina, una falla surgió en campo en la familia S del Ford Bronco: apagados intermitentes de la pantalla en unidades ya en producción. Crítico para la seguridad, escalado por un OEM exigente, con riesgo de recall en millones.

La tarea: encontrar la causa raíz y entregar una corrección sin recall de hardware. La falla no se reproducía fácilmente en banco, y vivía en una marginalidad de concurrencia del diseño de doble procesador: operaciones read-modify-write no atómicas sobre shadow RAM en la rutina de init, compitiendo con el manejador de interrupción de CAN, detrás de una verificación de integridad demasiado débil para detectar la corrupción silenciosa.

Tomé el liderazgo de la fuerza de tarea frente al OEM y levanté un equipo SWAT global en 48 horas entre México, Alemania, Singapur y Estados Unidos. Descarté un rediseño de hardware; la corrección fue puro software: la bandera de arbitraje se reubicó en su propia celda de memoria volatile y alineada naturalmente, y cada read-modify-write se envolvió en una sección crítica para garantizar atomicidad frente a la ISR de CAN. Validamos con HIL y pruebas en vehículo entre sitios, y mantuve al equipo motivado hasta el sign-off bajo presión sostenida del OEM.

El programa del clúster global GM T1xx cargaba una fuerte deuda técnica contra una fecha fija del OEM, con más de 50 ingenieros en EUA, México y Bulgaria, más contratistas de Luxoft en Ucrania y Guadalajara.

La plataforma era heredada, con fallas de fondo que no estaban consideradas en el precio de la adjudicación. Además, la lógica de seguridad y los gráficos avanzados no podían compartir un procesador sin comprometer a uno, y la fecha no se movía.

Con los arquitectos revisé la plataforma heredada y levanté sus fallas temprano, para que recibieran recursos en lugar de absorberse. Dirigí el plan maestro de sprints que protegió velocidad y calidad hacia feature-complete, coordiné contra ese plan al equipo de HMI y gráficos en el MPU NXP, y gestioné al equipo que mantuvo en sincronía los gráficos y el lado de seguridad AUTOSAR Classic en el MCU Cypress sobre el puente UART protegido.

Un producto aftermarket de telemática y geocercas para AAA Insurance, sin precedente del cual partir y con un equipo de cinco.

Todo era nuevo a la vez: un módulo de hardware OBD-II, decodificación multivehículo, GPS, celular, programación over-the-air y señalización de RF tenían que cooperar en un objetivo restringido, contra un calendario que asumía reutilización que no existía.

Lideré el concepto de producto y la estrategia técnica de la nueva línea, lideré al equipo que arquitectó la plataforma sobre el RTOS Micrium uC/OS con librerías de terceros para decodificación multivehículo, lideré la lógica de rastreo de ubicación y de bloqueo remoto de puertas en C y C++ embebidos, y coordiné un grupo dedicado de validación que probó la precisión del GPS y la integridad de RF en condiciones de campo, no de laboratorio.

Unidades PODS de Chrysler quedaban inservibles durante el reflasheo a nivel vehículo, deteniendo la producción.

La corrupción ocurría a media reflasheada, en lo profundo de la memoria, y no dejaba rastro evidente a nivel aplicación.

La rastreé con análisis profundo de memoria hasta la primera sección del bootloader, que se borraba parcialmente durante la secuencia J1850 sobre CAN, y entregué una corrección de protección de fronteras de memoria.